La Ford Explorer lleva en el mercado desde 1991 y es, probablemente, la camioneta que más contribuyó a que el SUV familiar reemplazara a la station wagon en toda América. Pero treinta y cinco años de producción dan para mucho: hay años-modelo que superan los 300.000 kilómetros sin abrir el motor, y otros que dejaron a sus dueños pagando una transmisión completa antes de los 100.000.
La diferencia entre una compra excelente y un dolor de cabeza costoso casi nunca está en el kilometraje del tablero: está en qué año-modelo es. Esta guía separa los buenos de los malos con datos verificables —quejas y campañas de seguridad registradas ante la NHTSA de Estados Unidos, boletines técnicos de Ford y evaluaciones de Consumer Reports y J.D. Power— y de paso desmiente tres afirmaciones que circulan mucho en videos y foros sobre esta camioneta.
Cómo definimos «mejor» y «peor»
Conviene aclarar el método, porque hay dos formas de medir y dan resultados distintos:
- Volumen de quejas: cuántos propietarios reportaron fallas ante la autoridad. Sirve para detectar problemas masivos, pero castiga a los modelos que vendieron mucho y a los que llevan más años en la calle acumulando reportes.
- Severidad: a qué kilometraje aparece la falla y cuánto cuesta repararla. Un problema que aparece a los 79.000 km y cuesta USD 1.800 es peor que uno que aparece a los 190.000 y cuesta USD 300, aunque el primero tenga menos quejas.
Por eso 2002 y 2006 aparecen ambos como años malos, pero por razones opuestas: el 2002 tiene el récord de quejas del modelo, mientras que el 2006 tiene menos reportes pero la falla llega antes y sale más cara. Un dato aislado sin su contexto engaña.
Las seis generaciones del Explorer
Saber en qué generación cae el año que estás mirando explica casi todo, porque los problemas son de plataforma, no de año calendario:
| Generación | Años | Motores principales | Transmisiones |
|---|---|---|---|
| 1ª | 1991–1994 | 4.0L V6 OHV (155–160 hp) | A4LD automática 4v; manual 5v |
| 2ª | 1995–2001 | 4.0L V6 OHV y SOHC (210 hp); 5.0L V8 | 4R55E, 5R55E, 4R70W |
| 3ª | 2002–2005 | 4.0L V6 SOHC (210 hp); 4.6L V8 (239 hp) | 5R55W / 5R55S |
| 4ª | 2006–2010 | 4.0L V6 SOHC; 4.6L V8 3V (292 hp) | 5R55S; 6R60 / 6R80 |
| 5ª | 2011–2019 | 2.0L y 2.3L EcoBoost; 3.5L V6; 3.5L EcoBoost | 6F35; 6F50 / 6F55 |
| 6ª | 2020–hoy | 2.3L EcoBoost (300 hp); 3.0L EcoBoost; 3.3L híbrido | 10R60 / 10R80 (10 velocidades) |
El cambio más profundo llegó en 2011: el Explorer dejó de ser una camioneta de chasis independiente y pasó a ser un monocasco de tracción delantera. Y en 2020 volvió a cambiar por completo, esta vez a una plataforma de tracción trasera. Los años de estreno de plataforma —2002, 2011 y 2020— y los de rediseño mayor, como el 2025, son consistentemente los más problemáticos, y ese patrón es la lección más útil de todo este artículo.
Los mejores años del Ford Explorer
2009 y 2010: los más confiables de toda la historia del modelo
Si buscas una Explorer usada de generación antigua y quieres dormir tranquilo, este es el par. El año-modelo 2009 acumula apenas 33 quejas y una sola campaña de seguridad ante la NHTSA. Ningún otro año del Explorer —de ninguna generación— se le acerca ni de lejos. El 2010 lo sigue de cerca con 115 quejas y dos campañas.
La explicación es sencilla: son los últimos años de la cuarta generación, con la plataforma ya madura y tres años de correcciones acumuladas sobre los problemas del 2006. Es el clásico caso de «compra el último año de la generación, no el primero».
2007 y 2008: la recuperación
Con 208 y 148 quejas respectivamente, ambos representan la caída abrupta frente a las 635 del 2006. Ford corrigió buena parte de los problemas de transmisión heredados de la tercera generación. El 2008 además estrenó el sistema SYNC con comandos de voz, algo que todavía se agradece.
2019: el mejor de la quinta generación, con una advertencia
285 quejas y seis campañas: es, por amplio margen, el mejor año de la generación 2011–2019, y tiene sentido, porque es el último antes del cambio de plataforma. Pero seamos precisos: Consumer Reports lo calificó como menos confiable que el promedio de vehículos de su mismo año. No es una camioneta excelente en términos absolutos; es la mejor dentro de una generación mediocre. La distinción importa si la estás comparando contra una japonesa del mismo año.
2024: el año más limpio de la sexta generación
Con apenas 19 quejas y 10 campañas de seguridad, el 2024 es de lejos el mejor registro de la generación actual, y uno de los más limpios de todo el modelo en lo que va de siglo. Se repite el patrón de siempre: es un año maduro dentro del ciclo, sin cambio de plataforma ni rediseño, con cuatro años de correcciones acumuladas encima del desastroso 2020.
J.D. Power lo respalda con 87 sobre 100, muy por encima del 71 que obtuvo el 2020. Si buscas un Explorer reciente y el presupuesto alcanza, este es el año que mejor combina equipamiento moderno con un historial ya verificable.
2023: prometedor, pero sin historial suficiente
Aquí hay que ser honestos, porque los datos se contradicen. A favor: solo 102 quejas registradas. En contra: 15 campañas de seguridad, y Consumer Reports le asignó una confiabilidad predicha de 1 sobre 5, tras haber incluido dos veces al Explorer de sexta generación en su lista de los diez vehículos menos confiables a la venta.
Además hay un sesgo estadístico evidente: un modelo 2023 lleva tres años acumulando quejas, mientras que un 2009 lleva diecisiete. El conteo bajo es en parte un artefacto de la edad. La lectura razonable es que el 2023 es claramente mejor que el 2020 y el 2021, pero todavía no tiene el historial para ponerlo al lado del 2009. J.D. Power sí muestra una mejora sostenida en la sexta generación: de 71/100 en 2020 a 87/100 en los modelos 2024–2025.
Los peores años del Ford Explorer
2002: el récord absoluto de quejas
Con 3.620 quejas ante la NHTSA, el 2002 es el año-modelo más reportado en la historia del Explorer. Estrenaba la tercera generación —plataforma nueva, suspensión trasera independiente nueva— y pagó el precio de ser el primero.
El problema dominante es la transmisión de la serie 5R55, específicamente el desgaste de los alojamientos de los servos dentro de la carcasa de aluminio. Los síntomas son inconfundibles: la luz de overdrive (O/D) parpadeando, subidas de revoluciones entre cambios y patinaje en overdrive. Suele aparecer entre los 130.000 y 190.000 km. Una reconstrucción completa con camisas de acero ronda los USD 3.000, aunque existe un camino intermedio: los kits de pistón de servo cuestan cerca de USD 160 más unas 2,5 horas de mano de obra.
Si estás evaluando una Explorer de esta época y el escáner arroja códigos como P0734 (relación de engranajes incorrecta en cuarta marcha) o P0760 (solenoide de cambio C), estás justo frente a este cuadro.
2006: menos quejas, pero la peor experiencia por unidad
Solo 635 quejas, muy por debajo del 2002. Y aun así, CarComplaints lo designa como el peor año-modelo del Explorer. La razón está en la severidad: la falla característica —tirones y golpes bruscos al cambiar— aparece en promedio a las 49.000 millas (unos 79.000 km) con un costo promedio de reparación de USD 1.800. Que un problema de transmisión te llegue antes de los 80.000 km es, en la práctica, peor que uno que llega a los 190.000.
2020: 33 campañas de seguridad, el récord del modelo
Este es el caso más contundente de todos. El año-modelo 2020 acumula 33 campañas de seguridad ante la NHTSA, la cifra más alta de cualquier año del Explorer, sobre 1.160 quejas. Entre ellas: indicador de posición de marcha, reclinador de asientos, cableado eléctrico, sistema de combustible, sujetadores de bolsas de aire, hebillas de cinturón, cámara de reversa (620.246 vehículos afectados solo en Estados Unidos) y cinco campañas distintas relacionadas con el árbol de transmisión, entre agosto de 2019 y marzo de 2025.
Y hay una campaña todavía abierta. El 24 de junio de 2026, Ford inició la campaña 26V402000, que cubre Explorer 2020 y 2021 (junto con Navigator, Expedition, Aviator y F-150): el trinquete de parqueo puede engancharse con el vehículo en movimiento, dañar el sistema de parqueo y provocar que la camioneta ruede sola. El detalle importante es que la reparación definitiva todavía no existe: Ford envió cartas interinas el 10 de julio de 2026 únicamente para advertir del riesgo, y anticipa el remedio para abril de 2027. Si estás mirando un Explorer 2020 o 2021, este punto está sin resolver al día de hoy.
El motivo del desastre inicial está documentado y Ford lo reconoció públicamente. La compañía invirtió USD 1.000 millones y se dio solo 31 días, en marzo de 2019, para reconvertir la planta de Chicago —de 95 años de antigüedad— a la nueva plataforma de tracción trasera. Con ese calendario no alcanzó a construir vehículos de prueba en la línea principal para entrenar al personal. Las camionetas salían con asientos defectuosos, arneses sueltos y pantallas que no encendían, y Ford tuvo que enviar lotes completos a la planta de Flat Rock, Michigan, para repararlas antes de despacharlas a los concesionarios. Las ventas del Explorer cayeron 50% en el tercer trimestre de 2019. Los ejecutivos admitieron que intentaron hacer demasiado, demasiado rápido.
2017: monóxido de carbono y capós corroídos
1.668 quejas y 14 campañas. Dos problemas marcan este año, y el primero merece su propia sección más abajo. El segundo es la corrosión y las burbujas de pintura en el capó de aluminio: Ford emitió al menos cuatro boletines técnicos entre 2016 y 2019 (el TSB 16-0028 y luego el 17-0062, ampliado a modelos 2000–2017), pero nunca un recall. Hubo una demanda colectiva y un juez la desestimó en 2021. Desde el año-modelo 2016, Ford extendió la garantía de paneles de aluminio a cinco años sin límite de kilometraje.
2025: el rediseño volvió a repetir la historia
El Explorer 2025 llegó con una actualización mayor —interior rediseñado, pantalla central de 13,2 pulgadas, cambios de equipamiento— y con ella volvió a ocurrir exactamente lo mismo que en 2002 y en 2020.
Acumula 19 campañas de seguridad, la cifra más alta desde el desastre del 2020, y 87 quejas pese a ser un modelo mucho más nuevo que otros con menos reportes. Y lo que hay dentro de esas campañas no es menor: tres campañas distintas de transmisión, una por partes internas del motor, frenos de disco, estructura del chasis, inyectores de combustible, luces traseras y parabrisas.
Es la tercera vez que el mismo guion se repite: Ford introduce un cambio importante y el primer año lo pagan los compradores. Si el 2025 te interesa, exige que todas las campañas estén aplicadas y considera esperar al siguiente año-modelo del ciclo.
2026: demasiado nuevo para juzgarlo
El año-modelo 2026 figura con cero quejas registradas, pero eso no significa lo que parece: apenas lleva meses en la calle y nadie ha tenido tiempo de acumular kilómetros ni de reportar nada.
Lo que sí llama la atención es que ya arrastra 10 campañas de seguridad, varias heredadas del 2025, incluida una por partes internas del motor (campaña 26V343000, de mayo de 2026) y otra por los asientos traseros abierta el 14 de julio de 2026, hace apenas unos días. Que un modelo tan reciente ya sume diez campañas no es una buena señal.
Nuestra recomendación es directa: si te gusta y lo compras nuevo, la garantía de fábrica te cubre y no hay problema. Pero no lo compres suponiendo que tiene la confiabilidad demostrada de un 2024, porque todavía no existe evidencia para afirmarlo.
2013, 2014 y 2015: los años malos que casi nadie menciona
Este es el punto ciego de la mayoría de las guías. El año-modelo 2013 acumula 2.223 quejas y 12 campañas: es el segundo peor de toda la historia del Explorer, por encima incluso del 1998. El 2015 registra 1.751 y el 2014, 1.671. La quinta generación temprana tiene un historial bastante peor de lo que suele reconocerse. Si te ofrecen una Explorer 2011–2015 a buen precio, ese precio bajo tiene una razón.
1998: malo, pero no por lo que crees
2.248 quejas y 14 campañas. Sí es un año malo, pero conviene precisar la causa: el problema dominante no es un defecto propio del año-modelo 1998, sino el episodio de llantas Firestone y volcamientos que afectó a toda la segunda generación. Sus fallas propias —transmisión 5R55E y rótulas de la suspensión delantera— son reales pero secundarias frente a eso.
El capítulo Firestone: por qué la segunda generación carga ese estigma
Es el episodio más grave en la historia del modelo y explica buena parte de la reputación del Explorer entre 1995 y 2001.
Las llantas Firestone ATX, ATX II y Wilderness AT en medida P235/75R15, equipo original del Explorer, sufrían separación de la banda de rodamiento. Al reventar una llanta trasera, el Explorer —alto, de chasis independiente y centro de gravedad elevado— tendía a volcarse. Un agravante documentado: Ford especificaba una presión de inflado de apenas 26 psi, baja, lo que aumentaba la acumulación de calor dentro de la llanta.
El saldo fue de 238 muertes y cerca de 500 heridos solo en Estados Unidos, con más víctimas en otros países. El 9 de agosto de 2000 Firestone anunció el retiro de 14,4 millones de llantas fabricadas desde 1990, de las cuales unos 6,5 millones seguían en uso.
Hay un detalle que conviene conocer en nuestra región: Ford y Firestone ya habían ejecutado recalls limitados en Venezuela, Medio Oriente, Malasia y Tailandia durante 1999 y comienzos de 2000, sin notificar a la autoridad estadounidense. Ese ocultamiento fue el detonante político del escándalo. La consecuencia normativa fue el TREAD Act, aprobado el 11 de octubre de 2000 y convertido en ley el 1 de noviembre: obligó a los fabricantes a reportar tempranamente fallas ocurridas en el exterior, penalizó el ocultamiento de defectos y ordenó desarrollar el estándar de TPMS, el monitoreo de presión de llantas que hoy es obligatorio en cualquier vehículo nuevo.
Monóxido de carbono en cabina (2011–2017): qué dice el expediente
Este tema exige precisión, porque circula mucha información exagerada y también mucha minimización.
La NHTSA abrió la investigación preliminar PE16-008 en julio de 2016 por olor a escape en la cabina de los Explorer 2011–2017, la elevó a análisis de ingeniería EA17-002 y la cerró en enero de 2023 tras seis años. La población investigada fue de 1,47 millones de vehículos y se revisaron más de 6.500 quejas; en una etapa intermedia se identificaron 791 reportes específicos por olor a escape, con 3 choques y 41 lesiones potencialmente vinculadas —náuseas, dolor de cabeza, mareo y, en algunos casos, pérdida de consciencia—.
La conclusión oficial fue que los Explorer 2011–2017, medidos con precisión, producen niveles de monóxido de carbono en el habitáculo por debajo de los estándares de salud aceptados. La NHTSA atribuyó los casos con niveles elevados a dos causas: vehículos modificados con accesorios de terceros —típicamente patrullas policiales, donde las perforaciones en la carrocería quedaban mal selladas— y, en vehículos particulares, daño previo por colisión trasera mal reparado.
Un matiz que importa: Ford nunca emitió un recall por este tema. En 2017 lanzó el programa de servicio 17B25, sin costo para el cliente, que sellaba filtraciones y agregaba extensiones al escape en las unidades policiales. Un programa de servicio no tiene la fuerza legal, el rastreo ni la obligación de notificación que sí tiene un recall.
Dicho todo eso: si compras un Explorer de estos años, revisa que no tenga reparaciones de colisión trasera mal hechas y presta atención a cualquier olor a escape dentro de la cabina. Es una verificación barata que vale la pena.
Tres cosas que se repiten sobre el Explorer y no son ciertas
Vale la pena aclararlas porque aparecen constantemente en videos y foros:
1. «El motor PI es la versión mejorada del bloque». Falso. PI significa Performance Improved y no designa un bloque: son las culatas, árboles de levas y múltiple de admisión revisados que Ford introdujo en 1999 para el Mustang GT (1999–2004), frente a los NPI de 1996–1998. El bloque es el mismo. Y no aplica al Explorer.
2. «El múltiple de admisión plástico es un defecto típico del Explorer». Prácticamente falso. El múltiple de nylon-composite cuyo conducto de refrigerante se fisuraba es un problema del Crown Victoria, el Town Car y el Mustang con motor 4.6L de 2 válvulas. Los recalls formales cubrieron Crown Victoria Police Interceptor 1996–2001, taxis 1998–2001 y limusinas Town Car. El Explorer recibió el 4.6L recién en 2002, justo cuando Ford ya había cambiado el conducto a aluminio a mitad del año-modelo 2001. La superposición es mínima: solo algunas unidades tempranas del 2002 quedaron cubiertas por el acuerdo de la demanda colectiva de diciembre de 2005. De 2003 en adelante, y en toda la cuarta generación, el asunto no aplica.
3. «Ford sacó un boletín por el óxido del portón trasero». No pudimos confirmarlo. Los boletines técnicos que sí existen (16-0028 y 17-0062) son de corrosión de paneles de aluminio y su objetivo principal es el capó. Hay reportes de propietarios sobre óxido en la parte baja del portón, alrededor de los orificios de drenaje, en modelos 2011–2019, pero son reportes de foro sin boletín ni campaña que los respalde. Revisa esa zona igual —es un punto real de acumulación de humedad— pero sin atribuirle un respaldo oficial que no tiene.
Fallas comunes que debes conocer
Transmisiones
Serie 5R55 (1997–2010). El desgaste de los alojamientos de los servos ya descrito. Señal temprana: la luz de overdrive parpadeando. Afecta también a Mountaineer, Aviator y Lincoln LS.
6F35 (2.0 y 2.3 EcoBoost de la quinta generación). Concentrada en unidades 2016–2019. El problema principal es el sobrecalentamiento del convertidor de par, con un síntoma secundario característico: vacilación al retomar desde una frenada rodada, seguida de un golpe brusco. Ford respondió con el programa de servicio 20B27, una reprogramación del módulo. Sin recall.
10R60 (sexta generación, 2020+). Cambios bruscos, enganche demorado y patinaje. Ford llamó a revisión Explorer 2020–2022 con motor 2.3L por un reinicio no intencionado del módulo del tren motriz en marcha; las cartas a propietarios salieron el 28 de marzo de 2023.
En cualquiera de los tres casos, un escaneo previo a la compra es obligatorio. Códigos como P0750, P0715 o P0705 te ahorran una negociación que no deberías cerrar.
Bomba de agua interna: el punto débil de los V6 2011-2019
Esta es, en nuestra opinión, la falla más importante que debes conocer antes de comprar un Explorer de quinta generación, y curiosamente es la que menos se menciona.
En los V6 montados transversalmente —el 3.5 atmosférico, el 3.7 y también el 3.5 EcoBoost twin-turbo— la bomba de agua no va por fuera del motor accionada por la banda, sino alojada dentro, en la V del bloque, movida por la cadena de distribución. Ford lo diseñó así por falta de espacio: con el motor atravesado no hay lugar para una bomba externa.
El problema es lo que pasa cuando el sello falla. Ocurre en dos etapas:
- Etapa 1 (todavía hay tiempo): la bomba tiene un orificio de purga que drena hacia afuera, saliendo por debajo del alternador. Un goteo ahí, pérdida de refrigerante sin fuga evidente o un traqueteo en el frente del motor son la señal de alarma.
- Etapa 2 (catastrófica): si se ignora, el refrigerante pasa directo al cárter. El aceite se emulsiona, toma aspecto lechoso, pierde capacidad lubricante y arruina los metales de bancada y biela. Motor fundido.
Lo más grave: no hay ningún testigo en el tablero que avise. No existe sensor que detecte refrigerante en el aceite. La luz de temperatura solo se enciende si además hay sobrecalentamiento, y para entonces el daño puede estar hecho. La detección es puramente física: revisar el goteo bajo el alternador, el nivel de refrigerante y el aspecto del aceite en la varilla.
Suele aparecer entre los 160.000 y 195.000 km, es decir, bastante después de vencida la garantía. El costo es desproporcionado: la bomba en sí cuesta entre USD 50 y 430, pero la operación exige desmontar accesorios frontales, polea del cigüeñal y tapa de distribución —entre 10 y 14 horas de trabajo—, de modo que el reemplazo preventivo ronda los USD 1.200 a 3.900. Si el refrigerante ya llegó al aceite, se va a USD 5.000 a 15.000.
Dos precisiones necesarias, para no exagerar. Primero, Ford nunca emitió recall ni extensión de garantía por este tema; hay una demanda colectiva presentada en 2018 cuyo desenlace no pudimos confirmar. Segundo, en volumen de quejas registradas la falla no es masiva —unos pocos casos por año-modelo—. Lo que la hace seria no es la frecuencia, sino la combinación de consecuencia catastrófica, ausencia de aviso al conductor y falta de cobertura del fabricante.
La sexta generación (2020 en adelante) se salva por completo, y no por el motor sino por la plataforma: al pasar a tracción trasera con motor longitudinal desapareció la restricción de espacio, así que la bomba volvió a ser externa y accionada por banda. Eso aplica tanto al 2.3 EcoBoost como al V6 3.0 del ST. Se nota hasta en el taller: la mano de obra de este trabajo baja de unos USD 715-1.049 en los V6 transversales a USD 268-394 en un Explorer 2022.
Actuador de la puerta mezcladora del climatizador
Muy frecuente en modelos 2002–2010. Se manifiesta como falta de calefacción o de aire acondicionado, aire que no sale por algunas salidas y —la señal inconfundible— un clic repetitivo detrás de la consola central, como si algo intentara moverse y no pudiera. Si la puerta se traba con la calefacción abierta, no hay forma de bajar la temperatura hasta reparar.
El repuesto cuesta alrededor de USD 92, pero la reparación completa se estima entre USD 727 y 1.035, porque la mano de obra a veces exige desmontar el tablero y las bolsas de aire.
Corrosión de paneles de aluminio
Burbujas de pintura en el capó, sobre todo en climas húmedos o costeros. Documentada por Ford en boletín técnico, con garantía extendida a cinco años sin límite de kilometraje desde el año-modelo 2016. Más allá del costo, es un factor que golpea el valor de reventa.
Si vives en altura, el motor que elijas importa más de lo que crees
Este factor cambia por completo la comparación entre generaciones para buena parte de los lectores de la región, y casi ninguna guía lo menciona porque casi todas están escritas pensando en Estados Unidos.
Un motor atmosférico —sin turbo— pierde alrededor del 10% de su potencia por cada 1.000 metros de altura, simplemente porque el aire es menos denso y entra menos oxígeno a los cilindros. Un motor turboalimentado, en cambio, comprime el aire de admisión y compensa buena parte de esa pérdida, entregando cifras cercanas a las de ficha.
Llevado al Explorer, la diferencia es considerable:
| Motor | Potencia de ficha | A nivel del mar | A 2.600 m |
|---|---|---|---|
| 3.5 V6 atmosférico (2011-2019) | 290 hp | ~290 hp | ~215 hp |
| 2.3 EcoBoost turbo (2020+) | 300 hp | ~300 hp | ~300 hp |
En ciudades como Bogotá (2.600 m), Quito (2.850 m), La Paz (3.600 m), Ciudad de México (2.240 m), Puebla, Toluca, Cusco o Arequipa, ese V6 de 290 hp en el papel se comporta como uno de unos 215 hp reales. Es una camioneta de casi dos toneladas: la diferencia se siente al adelantar en subida o viajando con la familia y equipaje.
En tierra caliente —costas, Llanos, valles bajos— la diferencia desaparece y el V6 atmosférico recupera atractivo por su mayor simplicidad mecánica: sin turbo, hay un punto de falla menos.
Ojo con no sacar la conclusión equivocada: el turbo también tiene su costo. Es una pieza de desgaste que puede fallar, y su reemplazo no es barato. Pero comparado con el riesgo de la bomba de agua interna que describimos arriba, es una reparación acotada y no una sentencia de motor.
Qué revisar antes de comprar una Explorer usada
- Prueba de manejo larga, con la transmisión ya caliente. Muchas fallas de la 5R55 y la 6F35 solo aparecen a temperatura de operación. Un recorrido de diez minutos no sirve.
- Escaneo completo de módulos, no solo del motor. Pide ver los códigos históricos, no únicamente los activos.
- Luz de overdrive: si parpadea, aléjate o descuenta el costo de una transmisión del precio.
- Aspecto del aceite en la varilla, en cualquier V6 2011-2019. Si se ve lechoso o achocolatado, retírate de la negociación: es refrigerante en el aceite. Revisa también si hay goteo seco bajo el alternador.
- Revisión de colisión trasera en modelos 2011–2017, por lo explicado sobre el escape.
- Capó y bordes de puertas, buscando burbujas bajo la pintura.
- Historial de mantenimiento del aceite de la transmisión. En estas cajas, un cambio omitido se paga caro.
- Verifica las campañas pendientes por número de chasis en el sitio de la NHTSA. Es gratis y toma un minuto. En modelos 2020–2022 es prácticamente obligatorio dado el volumen de campañas, y recuerda que la campaña 26V402000 sigue sin remedio disponible.
Entonces, ¿cuál Explorer comprar?
Una Explorer bien mantenida pasa sin problema de los 300.000 kilómetros. Una mala, o una sin mantenimiento al día, puede dejarte pagando motor o transmisión antes de los 130.000. El patrón que se repite a lo largo de treinta y cinco años es claro y fácil de aplicar: evita los años de estreno y de rediseño (2002, 2011, 2020 y 2025) y busca los años maduros de cada ciclo (2009, 2010, 2019 y 2024), cuando el fabricante ya corrigió lo que había que corregir.
Si tu presupuesto apunta a una camioneta de generación antigua, el 2009 es la recomendación más sólida que permiten los datos, y tiene una ventaja adicional que conviene subrayar: es anterior al diseño de bomba de agua interna, así que no arrastra ese riesgo. Si buscas algo reciente, el 2024 es la mejor apuesta de la generación actual: 19 quejas y 10 campañas, muy por encima del 2025 y su rediseño. Aun así, revisa las campañas pendientes y no esperes la confiabilidad de una japonesa equivalente. Y si tu prioridad es que la camioneta simplemente no falle, vale la pena comparar contra alternativas como la Ford Everest u otras opciones de siete puestos antes de decidir.
Puedes ver cómo evolucionó el modelo en su versión más reciente en nuestra ficha de la Ford Explorer 2025, y el panorama completo de la marca en nuestra guía de camionetas Ford.
Preguntas frecuentes
¿Cuál es el mejor año del Ford Explorer?
El 2009, con apenas 33 quejas y una sola campaña de seguridad registradas ante la NHTSA. Es el año-modelo con mejor historial de toda la historia del modelo, seguido del 2010.
¿Cuál es el peor año del Ford Explorer?
Depende de cómo se mida. Por volumen de quejas, el 2002 (3.620 reportes). Por severidad de la falla, el 2006, donde el problema de transmisión aparece a los 79.000 km con un costo promedio de USD 1.800. Por cantidad de campañas de seguridad, el 2020, con 33. Entre los modelos recientes, el más problemático es el 2025, con 19 campañas.
¿Cuántos kilómetros dura un Ford Explorer?
Un ejemplar bien mantenido supera los 300.000 km sin reparaciones mayores. La variable decisiva es el mantenimiento de la transmisión, que es donde se concentran las fallas costosas en casi todas las generaciones.
¿Es cierto que el Explorer tiene fugas de monóxido de carbono?
La NHTSA investigó el tema entre 2016 y 2023 en modelos 2011–2017 y concluyó que, medidos con precisión, los niveles están por debajo de los estándares de salud aceptados. Los casos con niveles altos se atribuyeron a vehículos modificados con accesorios de terceros o a reparaciones deficientes tras una colisión trasera. Ford no emitió recall, sino un programa de servicio gratuito.
¿Cuál es el problema de la bomba de agua del Ford Explorer?
En los V6 de la quinta generación (2011-2019), montados transversalmente, la bomba de agua va dentro del motor y la mueve la cadena de distribución. Si el sello falla y no se detecta a tiempo, el refrigerante pasa al cárter, contamina el aceite y puede destruir el motor. No hay testigo en el tablero que avise. El reemplazo preventivo cuesta entre USD 1.200 y 3.900; si el aceite ya se contaminó, entre USD 5.000 y 15.000. La sexta generación (2020 en adelante) no tiene este problema, porque al pasar a motor longitudinal la bomba volvió a ser externa.
¿Conviene el V6 o el EcoBoost turbo si vivo en una ciudad de altura?
El turbo, sin duda. Un motor atmosférico pierde cerca del 10% de potencia por cada 1.000 metros de altura, así que el V6 3.5 de 290 hp entrega alrededor de 215 hp reales en ciudades como Bogotá, Quito o Ciudad de México. El 2.3 EcoBoost turboalimentado mantiene prácticamente su potencia de ficha. A nivel del mar la diferencia desaparece y el V6 gana atractivo por su mayor simplicidad mecánica.
¿Qué tan confiable es el Ford Explorer 2025 y 2026?
El 2025 estrenó un rediseño mayor y acumula 19 campañas de seguridad, la cifra más alta desde 2020, incluyendo tres de transmisión y una de partes internas del motor. El 2026 todavía no registra quejas por ser muy reciente, pero ya suma 10 campañas, varias heredadas del 2025. Dentro de la generación actual, el año-modelo con mejor historial verificable es el 2024.
¿Conviene comprar un Explorer 2020?
Es el año con más campañas de seguridad del modelo (33), producto de un lanzamiento apresurado en la planta de Chicago. Si aun así te interesa uno, verifica por número de chasis que todas las campañas estén aplicadas antes de comprar.
